Ende der 30er Jahre entstand in Frankfurt am Main das damals wohl modernste Serienautomobiel Deutschlands.  Ingenieur Karl Jenschke, der 1935 von Steyr zu den Adler-Werken gegangen war, schuf dort den Adler 2,5 Liter, ein unter ökonomischen und technischen Gesichtspunkten sehr interessantes, stromlinienförmiges Fahrzeug.

Die Stromlinie, das große Thema der 30er Jahre, beschäftigte Automobilkonstrukteure weltweit. In Europa hatten Männer wie Jaray, Rumpler, Kamm, Ledwinka oder Freiherr Koenig-Fachsenfeld  Pionier-Arbeit geleistet und in Amerika wirkte vor allem John Tjaarda richtungsweisend.

Amerika blieb es 1934 auch vorbehalten mit dem von Carl Breer konzipierten Chrysler Airflow als erster die Großserienproduktion eines aerodynamischen Modells zu beginnen. Aber wie das Leben manchmal so spielt, wurde der Airflow für Chrysler ein Reinfall, nicht etwa wegen seiner Formgebung, sondern weil er zu früh in die Produktion ging und noch technische Entwicklungsmängel aufwies. Wirklich erfolgreich sollte in den 30er Jahren erst John Tjaardas Stromlinien-Modell für Lincoln, der Zephyr werden, der dafür auch einen Ehrenplatz im Museum of Modern Art bekam.

In Deutschland kamen fortschrittliche Serienautos sehr häufig aus den von Heinrich Kleyer gegründeten Adler-Werken in Frankfurt, die ab 1896 zur Aktiengesellschaft wurden. Seit der Jahrhundertwende baute man dort schon Autos. So kluge Köpfe wie Edmund Rumpler (Tropfenwagen), Hans Gustav Röhr und Karl Jenschke arbeiteten dort als Chefkonstrukteure. Kein Wunder also, daß Adler oft mit den interessantesten Innovationen aufwartete. Schon Anfang des Jahrhunderts baute Rumpler dort einen Versuchswagen mit geschlossener Motor-Getriebe-Einheit, Schwingachsen und Einzelradaufhängung. Federführend war die Firma dann später bei der Entwicklung des Frontantriebs zur Serienreife. Sie bot das erste deutsche Serienmodell mit hydraulischer Bremse und den ersten Wagen mit Ganzstahlkarosserie an. Schließlich forcierte Erwin Kleyer, der Sohn des Firmengründers, die Entwicklung stromlinienförmiger Fahrzeuge und stellte Kontakte zu Freiherr Koenig-Fachsenfeld und Prof. Kamm her.

Mit dem amerikanisch-deutschen Unternehmen Ambi-Budd, dem einzigen Produzenten von Ganzstahlkarosserien in Deutschland, war Adler von Anfang an eng verbunden, da Ambi-Budd seit 1927 ungefähr 26% der Adler-Aktien hielt. Nachdem Hans Gustav Röhr 1935 als Chefkonstrukteur bei Adler ausschied, übernahm Karl Jenschke seine Stelle. Jenschke hatte schon reichlich Erfahrung mit der Ganzstahlkarosserie bei Steyr gesammelt und sich auch dort der Stromlinienform verschrieben. Sein Typ 50, auch Baby-Steyr genannt, besaß bereits 1935 eine ähnlich käferartige Formgebung mit in den Wagenkörper integrierten Scheinwerfern wie später der abgebildete Adler "Autobahnwagen".

An der Stromlinie, auch wenn es manchmal nur eine vermeintliche war, wurde seinerzeit ja überall fieberhaft gearbeitet. Jenschke wie auch Porsche, beide Österreicher, haben sicherlich Ledwinkas Tatra 77 von 1934 gekannt. Neben dem Airflow und Tjaardas Konstruktionen fand auch dieses Stromlinien-Serienfahrzeug sehr viel Beachtung. Sicherlich könnte man behaupten, daß einiges in der Formgebung des Baby-Steyr, des 2,5 l Adler oder Porsches Käfer-Prototypen an Tatra, Airflow oder Zephyr erinnerte. Zum Beispiel kann die Gestaltung der Frontmaske des 2,5 Liter Adlers eine kleine Affinität zum "Airflow-Gesicht" mit den eng beieinander stehenden und integrierten Scheinwerfern, dem Wasserfall-Kühlergrill und dem puren Art-Deco-Styling nicht verleugnen. Aber nun, wer wen beeinflußte oder was vielleicht ganz einfach zeitgleich und unabhängig voneinander geschah, ist eben oft eine schwierige Frage. Jenschke fand jedenfalls auch in Amerika Anerkennung, da er, laut Bericht seiner Familie, damals Angebote aus den USA erhielt. Dennoch entschied er sich für Adler und baute hier den "autobahnfesten" 2,5 Liter Adler mit Stromlinienkarosserie in Serie.

Dieser Adler, intern Typ 10 und später vom Volksmund "Autobahnadler" genannt, machte in seinem Erscheinungsjahr 1937 ziemlich viel Wirbel und wurde von den Fachblättern als zukunftsweisendes und fortschrittliches Automobil gefeiert. Neben technischen Innovationen stand vor allem die Wirtschaftlichkeit, aber auch die Geräumigkeit und Leistungsfähigkeit im Mittelpunkt des Interesses. Sehr sparsam war der Adler für damalige Verhältnisse ganz sicher. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 km/h,  verbrauchte er mit seinen 1,3 Tonnen Gewicht und nur 58 PS Leistung ungefähr 12 Liter auf 100 Kilometer. In diesen Fahrtest war auch eine Autobahnfahrt mit einer zeitweiligen Spitzengeschwindigkeit von 125 km/h einbezogen. Lange hielt freilich auch der Adler diese Geschwindigkeit nicht durch, aber ein Dauertempo von 115 km/h, bei der die vierfach gelagerte Kurbelwelle so 3300 U/min lief,  ließ er sich sehrwohl gefallen.

Marina Block