Sixpack – Die Benelli 750 Sei

Als Benelli im Herbst 1972 die Sei vorstellte war die Sensation perfekt. Niemand hatte damit gerechnet, dass die finanziell am Boden liegende Motorradschmiede aus Pesaro diesen Mut zur Innovation aufbringen würde.

Anfang der siebziger Jahre stand die gesamte italienische Motorradindustrie vor dem Ruin. Schuld daran waren die beginnende europaweite wirtschaftliche Rezession und politische Instabilität Italiens in dieser Zeit. Schon Ende der sechziger Jahre musste der italienische Staat Benelli finanziell unter die Arme greifen um den bevorstehenden Konkurs und den Verlust von Arbeitsplätzen abzuwenden. Daran änderten auch die sportlichen Erfolge der Traditionsmarke nichts. Weder die 1969 gewonnene Weltmeisterschaft in der 250er Klasse, noch der hervorragende – von Renzo Pasolini herausgefahrene – zweite Platz in der 350 ccm Klasse änderten etwas an den sinkenden Absatzzahlen.

Als 1971 Alessandro de Tomaso die Firma übernahm, keimte Hoffnung auf. Das enfant terrible der italienischen Wirtschaft  war bekannt für seine Kreativität und Schaffenskraft. Allerdings stießen seine unkonventionellen Führungsmethoden nicht immer auf die Zustimmung der Belegschaft... .

Der Italo – Argentinier wusste, wenn die italienische Motorradindustrie gegen die übermächtigen und preisgünstigen japanischen Motorradbauer bestehen wollte, mussten zwei Bedingungen erfüllt werden. Als erstes musste die internationale Fachwelt von der Leistungsfähigkeit und Innovationskraft der italienischen Zweiradmanufakturen überzeugt werden. Zum Zweiten war es dringend erforderlich, ein Verbundsystem zu schaffen, das preiswerte und rationelle Fertigungsmethoden ermöglichte.

So beauftragte de Tomaso im Herbst 1971 seinen Chefkonstrukteur Pier Paolo Prampolini damit, in möglichst kurzer Zeit einen fahrbereiten Sechszylinder zu entwerfen. Die Zeit war wirklich knapp bemessen, denn der neue Chef wollte die Sensation schon im nächsten Herbst vorstellen.

Im Oktober 1972 war es dann soweit. Die Benelli 750 Sei stand im Rampenlicht der Öffentlichkeit. Das Design war spektakulär und aufregend neu. Auch technisch hatte der Sechszylinder einige Neuheiten zu bieten. Farbgebung und Styling ließen den Neuling schlanker erscheinen als er eigentlich war und konzentrierten den Blick des Betrachters auf den Motor. Der Tank war im vorderen Part etwas hochgezogen und schwarz lackiert, farblich abgesetzte Zierstreifen verstärkten den gewonnenen Eindruck eines extrem zierlichen und unterdimensionierten Benzinreservoirs. Doch das Auge wurde getäuscht, denn der Tank fasste reichliche 23 Liter. Zwei Scheibenbremsen vorn und eine Trommel hinten waren zu dieser Zeit an keinem anderen Motorrad vorhanden. Die hochgezogene Sechsport -   Auspuffanlage fügte sich harmonisch in das Gesamtbild ein und erinnerte an die bewegte Rennvergangenheit des Hauses Benelli.

Der Motor sollte 76 PS bei 9000 U/min leisten und das Bike auf über 200 Sachen in der Stunde beschleunigen. Doch bis die ersten Kunden in den Genuss der Sei kommen konnten, sollten noch ein paar Jahre vergehen. Erst 1975 konnten Interessenten die Benelli erstmals ordern, allerdings mit weit geringerer Leistung als ursprünglich geplant.

Inzwischen war einiges geschehen. De Tomaso sollte seinem Ziel – eine Verquickung der italienischen Motorradindustrie – einen ganzen Schritt näher kommen. 1973 übernahm er die ebenfalls stark angeschlagene Motorradschmiede Moto Guzzi in Mandello del Lario am Comer See. Es gab viel zu tun für den nun größten Motorradhersteller Italiens. Die Produktlinien beider Häuser mussten aufeinander abgestimmt, die Fertigung optimiert und neue Modellreihen in den Klassen unter 500 ccm entworfen werden.

Zusätzlich wurden Plagiatsvorwürfe laut. Der Motor der Sei wäre eine ziemlich exakte Kopie der Honda CB 500 - nur eben mit zwei Zylindern mehr. Das stimmte auch in weiten Teilen. Das Kurbelgehäuse und auch die Anordnung des Ölfilters zwischen den inneren Auspuffkrümmern weisen eindeutig auf das asiatische Vorbild hin. Auch die Mechanik des Antriebsaggregats ist weitestgehend identisch: Die obenliegende Nockenwelle betätigt über Kipphebel die Ventile und wird über eine Steuerkette von der gleitgelagerten Kurbelwelle angetrieben.

Doch Unterschiede liegen ja bekanntlich im Detail. Bei der Sei ist es der Primärtrieb, der den Motor von der Honda unterscheidet. Eine Zwischenwelle ist zwischen Kurbelwelle und Getriebe eingebaut. Sie ist hinter den Zylindern angeordnet und wird von einer Zahnkette angetrieben. Diese Welle treibt dann die Lichtmaschine an. Diese Lösung wird als bahnbrechende Erfindung gefeiert – allerdings erst Jahre später bei der Honda CBX.

Als die Benelli dann 1975 endlich käuflich zu erwerben ist, hatte de Tomaso seine Fertigung optimiert. Der Motor der Sei wurde in Mandello bei Guzzi gebaut, die Produktion des Fahrwerks und die Endmontage erfolgte in Pesaro.

Das Fahrwerk war typisch italienisch hart und kompromisslos sportlich ausgelegt. Allerdings war die Motorleistung für den Export nach Deutschland – Motobecane übernahm den Vertrieb – auf 58 PS geschrumpft. Amerikanische Kunden hingegen konnten sich über satte 72 PS freuen.

Leider traten bei der ersten Serie massive Qualitätsmängel auf. Der Motor selbst war ein Vorbild an Laufkultur mit reichlich Kraft schon im unteren Drehzahlbereich. Doch die Getriebe der Benellis zerlegten sich regelmäßig. Das hatte zur Folge, dass das ganze Innenleben des Kraftwandlers neu überarbeitet werden musste. Schmierung und Mechanik wurden komplett revidiert und neu gestaltet. Dennoch blieb die Schaltung der Benelli Sei immer ein Problemkind mit kleinen Macken.

Die Benelli Sei stand ganz im Zeichen italienischer Motorradbaukunst. Der erste Seriensechszylinder vereinte vorbildliches Design mit sportlichen Fahreigenschaften. Hinzu kommen die kleinen Unzulänglichkeiten die ein solches Motorrad liebenswert machen.

Die Sei ist heute ein ausgesprochenes Sammlerstück, denn nur etwa 2000 Exemplare verließen in der Zeit von 1972 bis 1977 die Werkshallen in Pesaro.         

   LK